[Hodgdon Extreme]

J'imagine que ce n'est pas possible qu'un joint torique soit présent lors de l'adaptation de 16 mm à 14 mm.

C'est possible. Les adaptateurs Injector Dynamics (WRX-16B) que j'ai illustrés ci-dessus dans le message n°68 utilisent un joint torique entre l'adaptateur et le collecteur lui-même. C'est un petit joint torique, pénible et très facile à déchirer lors de l'installation. Beaucoup de lubrifiant et une poussée très droite sont nécessaires. J'ai endommagé 3 des joints toriques en développant la technique d'installation appropriée.

 

[Kris OK]

Beaucoup de lubrifiant et une poussée très droite sont nécessaires.

 

[Hodgdon Extreme]

Je ne veux absolument rien déchirer !

 

[Hodgdon Extreme]

J'ai refait le câblage de mon dispositif de commande de pompe à carburant pour mettre en œuvre mon relais statique, qui basculera à la masse. Le SSR que j'ai acheté est conçu pour 100 ampères, ce qui représente environ 4 fois trop - je ne suis donc pas sûr de la mesure dans laquelle il a besoin d'un gros dissipateur thermique - mais celui que j'ai acheté est assez grand. Mon relais mécanique se place directement sous la mousse de la banquette arrière où il y a un petit renfoncement. Avant même d'envisager un dissipateur thermique, il ne me semblait pas judicieux de recouvrir le SSR d'une couverture en mousse de siège... Le SSR + dissipateur thermique est assez grand, je l'ai donc placé dans la zone de la roue de secours - qui ne peut de toute façon pas contenir de roue de secours puisque j'y ai déplacé la batterie. Quoi qu'il en soit, tout ce qu'il reste à faire pour la pompe à carburant est de faire passer l'alimentation commutée et la sortie de l'ECU vers le relais.

Le dispositif de relais d'origine fournit 15 ampères de service pour faire fonctionner les injecteurs et les bobines. Si vous vous souvenez, j'ai acheté mes bobines auprès d'un hors-bord Mercury Optimax. Le Mercury utilise un circuit dédié de 30 A pour alimenter uniquement les bobines... J'ai donc dû ajouter un circuit de 30 A. De plus, mon faisceau Panic dispose d'un circuit séparé de 15 A pour alimenter le Link CAN-Lambda ; j'ai donc dû trouver un bon endroit pour ajouter les fusibles et les relais. C'est ce que j'ai trouvé. Je ne suis pas sûr d'aimer ça, qu'en pensez-vous ?

J'aime le fait qu'il soit situé à l'écart de la chaleur du turbo et dans un endroit facile pour vérifier le fusible (en particulier pour l'alimentation de la bobine), mais je pense que ça a l'air un peu moche juste en traînant dans le compartiment moteur. Une boîte à fusibles/relais serait plus belle, mais je n'ai pas pu en trouver une aussi compacte que je le souhaiterais. J'ai honte du temps qu'il m'a fallu pour trouver cette façon de monter les fusibles...

Ensuite, j'ai commencé à adapter le faisceau au moteur. Seulement un essai préliminaire car il reste encore un peu d'assemblage mécanique final à effectuer avant que ce ne soit le moment, mais je voulais avoir une bonne idée de la façon dont il allait s'adapter au moteur. Dans l'ensemble, ça s'adapte bien. Ma tresse ECT est un peu plus courte que je ne le souhaiterais - mais c'est peut-être uniquement parce que j'ai l'intention de faire passer le tronc principal du faisceau au-dessus des collecteurs d'admission. Bien que ce soit plus propre de les ranger en dessous ; je pense que cela rendra le travail plus difficile.

Jetez un coup d'œil à ce gros faisceau enroulé sur le dôme d'amortisseur... C'est le tronc pour les trucs en cabine. Deux potentiomètres rotatifs, CANbus pour ma jauge CAN, position de la pédale d'accélérateur et commande de la pompe à carburant SSR. Je pense qu'il est possible de faire passer les tresses par le passe-fils du pare-feu (côté conducteur) une à la fois... Mais cela rendra l'extraction du faisceau de la voiture extrêmement pénible. Je déteste un peu le faire, mais je pense à disséquer ce tronc principal, à le couper et à ajouter un connecteur. De cette façon, je peux pousser le tronc à travers le passe-fils du pare-feu de l'intérieur de l'habitacle, vers l'avant dans le compartiment moteur. Ensuite, je peux épingler le connecteur. Une fois le « sous-faisceau » en cabine installé dans la voiture, il n'aura plus jamais besoin de ressortir. Je déteste juste fouiller dans un nouveau faisceau.

 

[marko.dodo]

Mise à jour :

Je termine les détails des exigences pour mon faisceau moteur afin de pouvoir appuyer sur la gâchette pour le faire construire.
J'attends toujours le temps CNC pour faire usiner les rainures de joint torique dans mon coude d'adaptateur de corps de papillon
Malheureusement, ma vision de la mise à niveau de mon arrangement de bobines pour utiliser les bobines IGN1A est plus compliquée que je ne l'avais prévu :

Fondamentalement, les supports de bobine IGN1A sur le marché sont tous destinés aux cache-culbuteurs GTE qui manquent des bosses hautes que les cache-culbuteurs GE ont. Espacer le support de bobine suffisamment haut pour dégager les cache-culbuteurs GE ne rentrera pas sous le capot. Les cache-culbuteurs GTE VVTi sont chers et les cache-culbuteurs de rechange sont scandaleusement chers. De plus, les supports de bobine sont principalement destinés aux cache-culbuteurs non-VVTi et je n'ai pas pu déterminer exactement quelles sont les différences entre eux.

J'ai décidé que je modifierais mes cache-culbuteurs au besoin et commanderais simplement un support de bobine "universel, au-dessus du cache-culbuteurs" destiné aux non-VVTi et croiserai les doigts pour qu'il s'adapte suffisamment près pour fonctionner. Ils voulaient 12 $ d'expédition, ce qui était bien, mais quand j'ai voulu ajouter un jeu de fils de bougies Magnecor à la commande, ils ont voulu 8 $ de plus d'expédition - ce qui m'a vraiment frotté dans le mauvais sens. Étant donné que je peux faire découper au laser mon propre modèle de support de bobine pour 20 $, j'ai décidé de le faire seul.

J'ai donc commencé hier soir les modifications nécessaires à mes cache-culbuteurs :

Je vais souder des plaques d'aluminium d'environ 2 mm d'épaisseur dans les fenêtres que j'ai créées. Cela rendra le cache-culbuteurs beaucoup plus court que l'original. Le support de bobine reposera sur des entretoises directement au-dessus du cache-culbuteurs d'admission et les bobines seront boulonnées à un support de bobine personnalisé que je ferai découper au laser en aluminium de 3 mm d'épaisseur.

Mon projet consiste à récupérer le col et le bouchon de remplissage d'huile du cache-culbuteurs d'admission et à le raccorder dans/sur le cache-culbuteurs d'échappement.

Au fait, ces bobines ne sont pas vraiment des IGN1A, mais plutôt les bobines 8M0047456 à partir desquelles les IGN1A sont copiées. Vous pouvez les récupérer auprès des hors-bord V6 à injection directe Optimax Mercury Marine à 2 temps, ainsi que tout le matériel de montage et le faisceau de câblage (comme on peut le voir à l'arrière droit de mes photos)

N'essayez pas de souder des cache-culbuteurs en magnésium.
Vous pouvez jeter un coup d'œil à mes nouvelles bobines compatibles GE comme alternative

Dodo 1JZ 2JZ Coil on Plug Kit – Dodo Racing

www.dodo-racing.com

🍻

modifier :
désolé, je n'ai pas vu votre dernier message. comment avez-vous réussi à souder les couvercles ?

 

[_zaclemore]

N'essayez pas de souder des cache-culbuteurs en magnésium.
Vous pouvez jeter un coup d'œil à mes nouvelles bobines compatibles GE comme alternative

Dodo 1JZ 2JZ Coil on Plug Kit – Dodo Racing

www.dodo-racing.com

🍻

edit :
désolé, je n'ai pas vu votre dernier message. comment avez-vous réussi à souder les couvercles ?

Les couvercles VVT-i sont en aluminium moulé. GE et GTE. Les non VVT-i sont parfois estampillés Mg à l'intérieur pour vous informer du matériau. Tout le reste est en aluminium.

 

[marko.dodo]

Les caches VVT-i sont en aluminium moulé. GE et GTE. Les non VVT-i sont parfois estampillés Mg à l'intérieur pour vous informer du matériau. Tout le reste est en aluminium.

J'aurais pu parier que les miens étaient en MG quand je les avais en main avec un cache GTE. Facilement la moitié du poids bon à savoir, je pensais que tous les caches GE étaient en MG.
En fait, je suis tombé sur la première page du fil de discussion où les caches venaient d'être coupés, c'est pourquoi mon commentaire était un peu déplacé 🙈

 

[Hodgdon Extreme]

J'ai déjà fabriqué/soudé du magnésium, ce n'est pas un gros problème - fondamentalement la même chose que l'aluminium, sauf qu'il faut être prêt à ce qu'il prenne feu ; et mélanger de l'hélium dans le gaz de protection est essentiel. Le magnésium a un aspect et une sensation différents. Je dois admettre que l'idée que les couvercles soient en magnésium ne m'est jamais venue à l'esprit. J'aimerais penser que je l'aurais remarqué si c'était du magnésium.

 

[_zaclemore]

C'est un bel endroit, mais j'essaierais soit de les coincer sous le couvercle du boîtier ECU, soit de les ranger sous le tableau de bord quelque part. Je prévois d'utiliser les fusibles et le câblage d'origine (d'une manière ou d'une autre), donc tout ira sous le tableau de bord !

 

[Hodgdon Extreme]

les coincer sous le boîtier de l'ECU

Il n'y a aucune chance qu'ils rentrent... À l'intérieur de l'habitacle, ça pourrait marcher, mais cela augmenterait considérablement la longueur du câblage d'alimentation. Les bobines auraient besoin de 30 ampères et je ne voudrais pas faire passer ça dans l'habitacle, puis ressortir.

C'est sans objet ; j'ai finalisé ça ce soir.

Mon faisceau de bobines s'est avéré un peu bizarre - il a maintenant deux connecteurs : un DTM à 8 broches pour se connecter à l'ECU pour les six déclencheurs de bobines individuels, une masse de capteur et un 12 V commuté pour activer un relais. J'ai ajouté un DT à 3 broches avec deux fils d'alimentation de 16 awg du relais, et pour transmettre le 12 V commuté pour activer le relais. Voici un schéma de circuit général de la façon dont je l'ai arrangé :

...J'ai fait ça parce qu'il faut soit un GROS connecteur, soit plusieurs broches sur un connecteur moyen pour transporter 30 A, et je ne voulais pas câbler directement l'alimentation du relais de bobine dans le faisceau de bobines. (Pour info : les contacts du connecteur DTM peuvent supporter 7,5 A ; les contacts du connecteur DT peuvent supporter 13 A ; les contacts DTP supportent 25 A.)

Ensuite, je vais faire deux extensions : une pour le capteur ECT, pour ne pas avoir à déconnecter le faisceau du capteur lui-même (il est vraiment bien rangé là-dedans sous le collecteur), et une autre pour le capteur IAT, que je compte installer le plus près possible de la sortie de l'intercooler - afin d'éviter l'accumulation de chaleur.

L'ECU G4x a une fonctionnalité astucieuse pour gérer l'accumulation de chaleur IAT, mais je préférerais simplement l'éviter complètement.

Ensuite, je pense qu'il sera temps d'alimenter le système et de commencer à tester tous les circuits/connexions... J'appréhende un peu ça. ..

 

[Hodgdon Extreme]

Eh bien, j'ai commencé prudemment à alimenter le système ce soir.

TLDR : Tout fonctionne jusqu'à présent ! Étape importante pour ce projet.

J'ai commencé par brancher la borne positive de la batterie sur le disjoncteur et vérifié la tension sur le point de masse de mon châssis... puis vérifié que le disjoncteur ouvrait bien le circuit, puis j'ai progressé jusqu'à la cosse de distribution d'alimentation ; vérifiant 12,5 V de celle-ci à tous mes différents points de masse. Ensuite, j'ai ajouté les prises de courant de la cosse de distribution une par une - tout en tenant un extincteur et en cherchant de la fumée magique... La voiture s'est allumée et tout a fonctionné comme prévu. C'est agréable d'entendre à nouveau le "bip" de bienvenue !

Ensuite, j'ai examiné mon faisceau moteur pour m'assurer que tous ses points de mise à la terre étaient branchés (j'en ai manqué quelques-uns, de toute façon), puis j'ai branché le faisceau dans l'ECU, croisé les doigts et fermé le disjoncteur de la batterie - pendant que mon pote était prêt avec l'extincteur et surveillait la fumée. Tout va bien. Ensuite, j'ai mis le contact. Tout va bien. Je pouvais voir une faible lueur bleue des LED sur la carte de circuit imprimé de l'ECU. Cool, la polarité doit être correcte !

Ensuite, j'ai branché l'ordinateur portable sur l'ECU et j'ai essayé de me connecter. Ça a marché. Le mot de passe de l'ECU et le code de déverrouillage ont fonctionné. Génial.

J'ai ouvert la carte de base pour commencer à vérifier mes entrées et sorties. J'ai branché des capteurs dans le faisceau pour vérifier leurs lectures et voir s'ils sont correctement mappés/câblés : MAP, baro, IAT, ECT, pression d'huile, pression de carburant fonctionnent tous. La température d'huile ne fonctionne pas - je devrai y jeter un coup d'œil.

Ensuite, j'ai commencé à tester le système d'allumage et les bobines... Ne fonctionne pas. J'ai réalisé que j'avais oublié de brancher la masse de la culasse de mon faisceau de bobines. Toujours pas fonctionnel. WTF ? Oh, je dois aussi brancher la masse de la batterie pour mon faisceau de bobines ! Cylindre 1, 2, 3, 4, 6 étincelles - mais le cylindre 5 ne... Il s'avère que cette bobine est mauvaise, mais heureusement, j'ai une réserve d'extras récoltés dans la réserve de mon pote/collègue de l'atelier de hors-bord Mercury Optimax. Ces bobines génèrent une ÉNORME étincelle bleue. Elles lancent des éclairs de la bougie à un point de masse à près d'un pouce de distance. On peut sentir l'ozone après les avoir fait fonctionner pendant quelques secondes... Lolz.

Ensuite, essayons les injecteurs. Ne fonctionne pas. J'ai essayé le même injecteur dans chacun des 6 faisceaux avant de réaliser que l'injecteur faisait une quantité de bruit SUPER faible lorsqu'il était cyclé - mais seulement si vous le teniez juste contre votre oreille. Bizarre, les injecteurs sont généralement beaucoup plus bruyants que ça. J'ai confirmé que les cylindres 1, 2 et 3 fonctionnent - mais quand je l'ai branché dans le faisceau pour le cylindre 4 - l'injecteur a commencé à faire BEAUCOUP plus de bruit... plus comme un injecteur normal. Même chose dans les cylindres 5 et 6. Retournez au cylindre 1, 2 et 3 - il fait maintenant un bruit d'injecteur normal dans les 6 faisceaux. Je suppose qu'il doit y avoir du lubrifiant d'assemblage ou quelque chose comme ça. J'ai essayé deux autres injecteurs et chacun d'eux a mis 2 à 3 minutes de test pour en quelque sorte "se réveiller" et faire des bruits d'injecteur normaux. Je pense que j'appellerai Injector Dynamics demain et je verrai ce qu'ils disent ; mais je pense que tout va probablement bien.

EDIT : J'ai parlé à ID ; ils ont dit qu'ils avaient entendu parler de ce "problème" avec de nouveaux injecteurs qui sont restés sur l'étagère pendant un certain temps. Suggéré une giclée de WD40 ou similaire, un trempage pendant la nuit et un nouveau test.

Donc, dans l'ensemble - un beau succès ce soir. Pas de fumée, pas de feu et à part une mauvaise bobine et un signal de température d'huile non mappé - tout fonctionne comme prévu jusqu'à présent. Cette chose pourrait encore fonctionner !

 

[_zaclemore]

Génial ! Burn-out demain ??

 

[Hodgdon Extreme]

J'ai fabriqué mes tuyaux de 1" pour acheminer les gaz de reniflard des cache-culbuteurs vers mon séparateur air/huile, puis de mon AOS vers le tuyau d'admission du turbo. J'ai fait un essai de mes fils de bougie. Ce sont les fils OEM Mercury - ils sont un peu longs et le boot à 90º à l'extrémité de la bougie n'est pas aussi bon qu'un boot droit... Mais un ensemble de fils Magnecore coûte environ 175 $ et ceux-ci étaient gratuits.99 - donc voilà. Je pense qu'ils ont l'air cool comme ça, mais c'est généralement quelque chose à éviter avec les fils de bougie. Je vais fabriquer des faisceaux avec des colliers de serrage pour les empêcher de se toucher. En fin de compte, ils fonctionnent très bien sur le hors-bord, donc je m'attends à ce qu'ils fonctionnent très bien pour moi.

J'ai également fabriqué un nouveau câble de charge pour aller de mon alternateur au boîtier de relais/fusibles sur la tour d'amortisseur. L'original était en bon état (un peu raide après avoir été cuit par le turbo voisin pendant 20 ans), mais il était acheminé maladroitement ; je suppose pour se faufiler autour de la pompe ABS et d'autres cochonneries OEM qui se trouvaient dans la zone. Je n'ai pas pu le laisser tranquille. Je l'ai enveloppé dans un manchon thermique en fibre de verre gainé de silicone et bien fixé avec des pinces en P. (C'est drôle parce que j'ai littéralement configuré cela la veille de la publication de ce fil par @Falkon45 : Popping 120a fuses after changing coil packs.)

Au fait, j'ai ajouté un schéma de câblage d'alimentation de la bobine à mon message ci-dessus, juste au cas où notre postérité chercherait des idées.

J'ai également abordé mes extensions ECT et IAT. J'ai grincé des dents en prenant une pince coupante pour mon nouveau harnais, mais il fallait le faire. Plutôt que de simplement couper/épisser ces deux queues de cochon, j'ai fabriqué des câbles d'extension pour eux avec des connecteurs. La raison en est que les deux capteurs se trouvent dans des endroits difficiles d'accès - donc l'ajout d'un nouveau connecteur dans un endroit facilement accessible signifie que je peux retirer le faisceau sans avoir à me soucier d'atteindre le capteur lui-même... J'avais également besoin de la longueur supplémentaire pour placer mon IAT exactement là où je le voulais, et le connecteur ECT a maintenant environ 10" de câble. De cette façon, lorsque j'installe le collecteur d'admission inférieur, je peux faire passer le câble entre les collecteurs d'admission n° 1 et n° 2 et obtenir le connecteur d'extension AU-DESSUS du collecteur. Ensuite, installez le collecteur, puis connectez facilement l'extension au faisceau principal sans problème.

Tout au long de ce projet, j'ai dû améliorer considérablement mes outils de câblage. Ma boîte à outils avait un assortiment plutôt bâclé de pinces à sertir, de coupe-fils et autres... assez pour s'en sortir, mais pas assez bon pour faire un travail professionnel sur un projet de câblage approfondi. La dernière acquisition a été un outil sophistiqué pour sertir les bornes Deutsch à canon fermé. Dans le passé, j'ai toujours acheté les bornes "estampées" à canon ouvert - qui fonctionnent bien, mais maintenant je comprends de quoi il s'agit. Les bornes estampées sont difficiles. Vous devez charger la borne dans la pince à sertir juste comme il faut. Ensuite, vous devez charger le conducteur dans la borne juste comme il faut. Ensuite, inspectez visuellement pour vous assurer que tout est aligné comme il faut. Ensuite, sertissez. Ce n'est pas si grave lorsque vous êtes confortablement assis à votre établi - mais c'est une toute autre histoire lorsque vous travaillez à l'intérieur d'un boîtier ou que vous avez un accès limité au fil. Les bornes à canon fermé se posent directement sur le fil et restent en place. Faites simplement glisser la borne dans l'outil aussi loin que possible et serrez. C'est si simple et positif que vous n'avez presque pas besoin de vous soucier d'un test de traction par la suite.

J'ai également acheté une étiqueteuse Rhino Dymo 5200 pour créer ces jolies petites étiquettes de fil thermorétractables jaunes comme le font tous les enfants cool. Super sympa ! N'oubliez pas d'acheter un tube thermorétractable transparent pour recouvrir les étiquettes de fil afin qu'elles durent longtemps.

Enfin, j'ai fait un plan pour couper et ajouter des connecteurs à la branche de mon faisceau qui entre dans l'habitacle. Il y en a en fait deux : un avec 15 conducteurs pour mes différentes entrées/sorties, et un autre avec 4 conducteurs pour mon CANbus. Je vais m'attaquer à cela avec deux DTM à 8 broches et un DTM à 4 broches, qui seront situés juste à l'arrière de la tour d'amortisseur du côté conducteur. Cela me donnera un simple faisceau de fils d'environ ~1/2" de diamètre à fourrer dans mon passe-fils de cloison ; et il y aura une longueur d'environ ~18" qui dépassera dans le compartiment moteur, ce qui devrait suffire pour effectuer raisonnablement tout le travail de dénudage/épinglage pour installer les connecteurs... en particulier avec mon nouvel outil de sertissage DT-1 !

 

[Hodgdon Extreme]

Il s'avère que certains fils de la branche allant dans la cabine sont épissés ensemble ; je peux donc m'en occuper avec un DTM à 12 broches. J'ai coupé le faisceau et j'ai épinglé un côté. J'aurais pu le finir, mais j'ai besoin d'étiquettes thermorétractables plus grandes...

J'ai également construit et installé le faisceau à 4 conducteurs qui passe par le pare-feu dans la cabine pour le CANbus. Je me suis même souvenu de faire une paire torsadée pour CAN-Hi et CAN-L.

J'ai terminé mon câblage de relais statique de pompe à carburant. Cela nécessitait de gainer les fils à courant élevé vers/depuis le SSR, puis de faire passer les fils auxiliaires de commande 12 V et de l'ECU jusqu'au pare-feu. Tout est terminé, sauf pour l'époxy de quelques supports de serre-câbles supplémentaires pour fixer les chemins de câbles.

Cette photo montre où le câblage de commande SSR est acheminé ; vers la boîte de jonction côté conducteur. On peut également voir l'extrémité non terminée du faisceau CAN qui pend là où il est passé à travers le passe-fil du pare-feu. Je vais coller quelques supports de serre-câbles pour fixer ce câblage.

J'ai fabriqué le faisceau de raccordement pour aller entre mon faisceau ECU et mon capteur de pédale d'accélérateur. Si vous vous en souvenez, j'ai utilisé une pédale d'accélérateur C6 Corvette. Il a deux broches de masse de capteur séparées et deux alimentations 5 V séparées. Mon faisceau ECU n'a qu'une seule broche pour 0 V et une seule broche pour 5 V - j'ai donc simplement serti deux conducteurs dans les broches DTM pour les broches 0 V et 5 V. Un peu gêné d'admettre que ce petit truc stupide m'a pris plus de 3 heures à faire. Pas grand-chose à regarder...

Enfin, j'ai installé le raccord de capteur IAT dans mon tuyau de charge, immédiatement en aval de la sortie de l'intercooler.

Câblage qu'il reste à faire : Installer la vanne MAC de contrôle de suralimentation, connecter les fils à un DTM à 2 broches 15/03/23 Installer la jauge CAN et les commutateurs rotatifs, connecter les fils aux DTM Connecter le faisceau de la cabine aux DTM à 12 broches (côté broche et côté prise) 15/03/23 Connecter le faisceau CAN au DTM à 4 broches 15/03/23 Finaliser le circuit VR-->Hall pour le capteur de vitesse de la roue avant gauche, connecter au DTM à 2 broches Fixer/monter le faisceau de la cabine sous le tableau de bord Trouver un interrupteur momentané pour l'anti-lag roulant (réaffecter le bouton "SNOW" ou installer un momentané générique)

 

[Hodgdon Extreme]

Entre les tuyaux de climatisation, les conduites de carburant, les conduites de direction assistée, le câblage, etc. - le côté collecteur d'admission de mon moteur est en train de devenir assez encombré et j'ai commencé à me demander si j'avais vraiment besoin de la barre diagonale d'admission qui va du bloc au collecteur. M'en débarrasser permettrait de gagner du poids et de désencombrer une zone déjà encombrée. De même, je me suis demandé si j'avais vraiment besoin de la barre qui va de la pompe de direction assistée à la barre diagonale d'admission.

Je ne vais pas tout refaire ici, mais j'ai découvert que le GTE supporte la pompe de direction assistée un peu différemment du GE ; et la barre GTE est moins intrusive... J'ai donc modifié ma barre existante pour qu'elle s'adapte de la même manière que celle du GTE.
Plus d'informations ici : Est-ce cool d'éliminer la barre du collecteur d'admission et/ou de la pompe de direction assistée...

J'ai fini par y passer environ 2,5 heures - il aurait probablement été plus intelligent de simplement débourser les 45 $ pour une nouvelle barre OEM. Tant pis, il y a eu quelques conneries et bières entre-temps avec mon collègue de l'atelier.

J'ai fait terminer les deux côtés de la branche E/S de mon faisceau à des connecteurs DTM à 12 broches

J'ai fabriqué un support de montage pour ma vanne MAC de contrôle de suralimentation, coupé les fils à la longueur voulue et terminé avec un DTM à 2 broches.

Pensez-vous que deux vis M6x1 suffisent pour maintenir cela en place?!? (c'étaient des trous taraudés existants dans le châssis)
Je vais passer à des vis à tête cylindrique ici. Les têtes hexagonales sont trop difficiles à manipuler.

 

[Hodgdon Extreme]

La femme part en vacances entre filles demain - donc je devrais travailler dur cette semaine.

 

[Hodgdon Extreme]

Testé ma commande de ventilateur de radiateur. Fonctionne.

Testé mon actionneur VVTi. C'est beaucoup plus bruyant que je ne l'attendais. Je me demande si ça va se calmer quand il y aura de la pression d'huile?

Étalonné mon capteur de température d'huile. J'ai pu sélectionner l'un des choix préprogrammés dans le menu déroulant Link.

Testé mon capteur CAN Lambda WBO2. M'a dérouté au début car il lisait 10,119 Lambda en plein air. Lu les instructions - qui disent que la plage du capteur est de 0,65 à 10,0... alors je l'ai frappé avec le chalumeau au propane. Saviez-vous que la zone bleue de la flamme plane juste autour de 1,0 Lambda? Je suppose que cela a du sens, mais je ne l'avais jamais essayé auparavant. Semble être un test olfactif décent pour un capteur O2 douteux...

Terminé et finalisé mon câblage de pompe à carburant:

Mais j'ai d'abord testé la pompe et pompé le réservoir...

Ma jauge de carburant indiquait un peu moins de 1/4 de réservoir auparavant, et environ 3,5 gallons sont sortis en un peu moins de 2 minutes - ce qui représente environ 500 litres/heure. Ensuite, ma jauge de carburant indiquait "vide" et le voyant de carburant bas était allumé... donc cela me fait croire que la jauge indique à peu près correctement. Le relais statique chante vraiment, et la commande de différentes fréquences PWM change totalement le ton. Tout en pompant le réservoir, j'ai pu jouer "Taps" en ajustant la fréquence. Il a semblé se calmer un peu à 1000 Hz - j'espère qu'il peut y faire passer suffisamment de courant car je ne suis pas amoureux de mon relais qui chante comme un oiseau chanteur.

[EDIT: Il vient de me venir à l'esprit que je n'ai probablement pas vidé de carburant du carter côté passager du réservoir. J'ai seulement poussé le carburant dans la conduite d'alimentation et dans un bidon. Ainsi, la pompe à jet était non fonctionnelle et ne tirait pas de carburant vers le carter côté conducteur. Je ne sais pas ce que cela signifie pour mes lectures de jauge de carburant... La jauge indique correctement vide en ce moment car le flotteur de niveau est complètement en bas... Mais auparavant, la jauge indiquait ~3/16 de réservoir... probablement 3/32 d'un réservoir d'un carter et les autres 3/32 de l'autre. Je ne sais pas. On verra.]

Après avoir ri de ma pièce musicale de matériel informatisé, mon collègue de l'atelier m'a alerté de ceci, qui est un véritable chef-d'œuvre.

Enfin, j'ai testé et commencé à calibrer mon papillon DBW et ma pédale d'accélérateur. La fonction d'auto-étalonnage TPS et APS a fonctionné à la perfection; super rapide et facile. Après avoir passé 10 à 15 minutes à bricoler les valeurs PID pour le contrôle du moteur du papillon, voici ce que j'ai trouvé:

Jaune: position de la pédale d'accélérateur
Blanc: position cible du papillon
Vert: position réelle du papillon

Je pensais que les papillons DBW étaient paresseux et peu réactifs?!?!

Pour être juste, ce n'est pas parfait - il y a un peu de rebond à la fermeture du papillon, et un peu de dépassement avec des coups rapides de la pédale à une position inférieure à 100%. Je vais devoir travailler là-dessus davantage, mais je suis assez satisfait étant donné que je n'y ai joué que pendant quelques minutes.

 

[Hodgdon Extreme]

J'ai passé le week-end à travailler sur la voiture, mais ça ne se voit pas vraiment... les derniers détails prennent du temps et ne sont pas très évidents.

Par exemple, j'ai décidé que j'aimais mieux le raccord de tuyau orienté vers l'arrière sur le plenum GTE que le raccord banjo sur le dessus du plenum, pour le raccordement au servofrein. Pour ce faire, le raccord dans le servofrein lui-même devait pivoter dans le sens inverse des aiguilles d'une montre de 90º... Cela permet un petit tuyau de 90º très simple pour faire la connexion. Mais faire pivoter le raccord du servofrein nécessitait un nouveau/différent truc anti-rotation. J'en ai donc fabriqué un à partir d'un morceau de tôle d'acier inoxydable de 0,050" d'épaisseur :

J'ai également terminé mon tuyauterie d'intercooler (pour la deuxième fois), qui a dû être révisée après être passé de la plaque d'adaptation d'admission aux collecteurs d'admission Dodo. La voici, le tout monté :

J'ai trouvé un emplacement pour la soupape de purge et le "filtre à bruit" ; je les ai montés sur le plenum GTE. J'ai dû rallonger le faisceau de la soupape de purge. J'ai fait passer le tuyau pour connecter mon entrée d'air au canister à charbon actif ; je dois encore souder un raccord de 5/16" sur l'entrée d'air du turbo.

Cette photo est à peu près la même que ci-dessus, mais elle comprend chaque tuyau et fil que le système finalisé comprendra. Tout s'adapte. Le faisceau principal du câblage est fixé par des colliers P au collecteur inférieur où le faisceau se dirige vers le pare-feu, puis le faisceau tourne vers le haut et se dirige vers l'avant au-dessus des collecteurs d'admission. Il est fixé par des colliers P via les mêmes boulons qui maintiennent le rail de carburant sur les collecteurs. En fin de compte, tout est bien caché par le plenum GTE lui-même. Je pense que ça a l'air plutôt bien.

Pas de photo, mais j'ai mis les trous dans le couvercle du boîtier ECU pour le tuyau MAP et la liaison de données vers le PC. Emplacement finalisé du câble de liaison de données (montré serré sur la jambe de force du conducteur).

Je prévois de raser et d'embellir le plenum GTE - mais je ne m'en occuperai pas tant que je ne serai pas en marche et que l'étalonnage ne sera pas presque terminé - au cas où j'aurais besoin de faire des révisions ou d'utiliser/ajouter des raccords de tuyaux ou des bossages de boulons. Par exemple, je pense que je vais souder le raccord de boulon banjo sur le dessus... Mais peut-être que j'en aurai besoin pour autre chose ; donc je vais m'en tenir au boulon de bouchon moche pour l'instant.

Oh : J'ai découvert que mes supports moteur étaient desserrés là où ils sont fixés à la traverse. Un seul écrou de chaque côté - et les deux étaient desserrés. Les deux autres écrous manquaient. Mon collègue de l'atelier a pensé à les chercher à l'intérieur de la traverse elle-même - et il les a trouvés. La seule explication est que j'ai/nous avons oublié de les serrer lors de la réinstallation de la traverse il y a plusieurs années, lorsque je l'ai retirée pour refaire l'étanchéité du carter d'huile. J'ai probablement fait 2 000 miles sur la voiture avec ces supports moteur desserrés. On pourrait croire que je l'aurais remarqué... mais je ne l'ai pas fait.

Quoi qu'il en soit, il reste encore beaucoup de détails à finir - mais on se sent proche.

 

[_zaclemore]

J'ai l'intention de raser et d'embellir le plenum GTE

Est-ce vrai, eh bien, je connais un gars...

 

[Hodgdon Extreme]

Cela ne ressemble pas à grand-chose, mais le collecteur inférieur est en fait en marche, et il en va de même pour le faisceau de câblage du côté de l'admission... ce qui signifie que le faisceau est branché et connecté à 90 %.

C'est ça, eh bien, je connais un gars...

J'avais l'intention de me débarrasser/souder ce que je n'aime pas, de faire un peu de dressage avec un disque à lamelles, de sabler et de thermolaquer. Mais si vous voulez tout polir pour moi l'hiver prochain - je ne suis pas sûr de pouvoir m'y opposer...