[Hodgdon Extreme]

Imagino que no sea posible que una junta tórica esté presente al adaptar de 16 mm a 14 mm.

Es posible. Los adaptadores Injector Dynamics (WRX-16B) que ilustré arriba en la publicación n.º 68 utilizan un sello de junta tórica entre el adaptador y el propio colector. Es una junta tórica pequeña y molesta, y muy fácil de romper durante la instalación. Se requiere mucha lubricación y un empuje muy recto. Dañé 3 de las juntas tóricas al desarrollar la técnica de instalación adecuada.

 

[Kris OK]

Se requiere mucha lubricación y un empuje muy recto.

 

[Hodgdon Extreme]

¡Definitivamente no quiero romper nada!

 

[Hodgdon Extreme]

Volví a cablear mi disposición de control de la bomba de combustible para implementar mi relé de estado sólido, que conmutará a tierra. El SSR que compré está clasificado para 100 amperios, lo que es aproximadamente 4 veces excesivo, por lo que no estoy seguro de hasta qué punto necesita un disipador de calor grande, pero el que compré es bastante grande. Mi relé mecánico encaja directamente debajo de la espuma del asiento trasero, donde hay un poco de hueco. Antes de siquiera considerar un disipador de calor, no me pareció una buena idea cubrir el SSR con una manta de espuma del asiento... El SSR + disipador de calor es bastante grande, así que lo ubiqué en el área de la llanta de refacción, que de todos modos no puede caber una llanta de refacción ya que reubicé la batería allí. De todos modos, todo lo que queda por hacer para la bomba de combustible es ejecutar la alimentación conmutada y la salida de la ECU al relé.

La disposición del relé de serie proporciona 15 amperios de servicio para hacer funcionar los inyectores y las bobinas. Si recuerdas, obtuve mis bobinas de un fueraborda Mercury Optimax. El Mercury utiliza un circuito dedicado con fusible de 30 A para alimentar solo las bobinas... Así que necesitaba agregar un circuito de 30 A. Además, mi arnés Panic tiene un circuito separado de 15 A para alimentar el Link CAN-Lambda; así que necesitaba encontrar un buen lugar para agregar los fusibles y los relés. Esto es lo que se me ocurrió. No estoy seguro de que me guste, ¿qué piensas?

Me gusta que esté ubicado lejos del calor del turbo y en un lugar fácil para verificar el fusible (particularmente para la alimentación de la bobina), pero creo que se ve un poco feo simplemente colgando dentro del compartimiento del motor. Una caja de fusibles/relés se vería mejor, pero no pude encontrar una tan compacta como me gustaría. Me avergüenza cuánto tiempo me tomó pensar en esta forma de montar los fusibles...

A continuación, comencé a ajustar el arnés al motor. Solo una prueba preliminar porque todavía hay algo de montaje mecánico final por completar antes de que sea el momento, pero quería tener una buena idea de cómo iba a encajar en el motor. En general, encaja bien. Mi cable en forma de cola de cerdo ECT es un poco más corto de lo que preferiría, pero tal vez eso sea solo porque tengo la intención de ejecutar el tronco principal del arnés por encima de los corredores de admisión. Si bien se vería más ordenado metido debajo de ellos; Creo que dificultará el trabajo en las cosas.

Mira ese tronco de arnés gordo enrollado en la torreta del amortiguador... Ese es el tronco para las cosas de la cabina. Dos potenciómetros giratorios, CANbus para mi medidor CAN, posición del pedal del acelerador y control de la bomba de combustible SSR. Creo que es posible colar los cables en forma de cola de cerdo a través de la arandela del cortafuegos (lado del conductor) uno a la vez... Pero eso hará que sea un gran dolor quitar el arnés del automóvil. De alguna manera odio hacerlo, pero estoy pensando en diseccionar ese tronco principal, cortarlo y agregar un conector. De esa manera, puedo empujar el tronco a través de la arandela del cortafuegos desde el interior de la cabina, hacia adelante hacia el compartimiento del motor. Luego puedo fijar el conector. Una vez que el "sub-arnés" en la cabina esté instalado en el automóvil, nunca necesitará volver a salir. Simplemente odio hurgar en un nuevo arnés.

 

[marko.dodo]

Actualización:

Estoy terminando los detalles de los requisitos para el arnés de mi motor para poder apretar el gatillo para que se construya.
Todavía estoy esperando el tiempo de CNC para que se mecanicen las ranuras de la junta tórica en el codo del adaptador del cuerpo del acelerador
Desafortunadamente, mi visión de actualizar mi disposición de la bobina para usar bobinas IGN1A es más complicada de lo que esperaba:

Básicamente, los soportes de bobina IGN1A en el mercado están todos dirigidos a las cubiertas de válvulas GTE que carecen de las protuberancias altas que tienen las cubiertas GE. Espaciar el soporte de la bobina lo suficientemente alto para despejar las cubiertas GE no cabrá debajo del capó. Las cubiertas de válvulas GTE VVTi son caras y las cubiertas del mercado de accesorios son escandalosamente caras. Además, los soportes de la bobina están dirigidos principalmente a cubiertas que no son VVTi y no pude determinar exactamente cuáles son las diferencias entre ellas.

Decidí que modificaría mis cubiertas de válvulas según fuera necesario y simplemente pediría un soporte de bobina "universal, sobre la cubierta de la válvula" destinado a no VVTi y cruzaría los dedos para que encajara lo suficientemente cerca para funcionar. Querían $12 de envío, lo cual estaba bien, pero cuando quise agregar un juego de cables de bujías Magnecor al pedido, querían $8 más de envío, lo que realmente me molestó. Teniendo en cuenta que puedo hacer que mi propio diseño de soporte de bobina se corte con láser por $20, decidí hacerlo solo.

Así que comencé anoche con las modificaciones necesarias a mis cubiertas de válvulas:

Voy a soldar algunas placas de aluminio de ~2 mm de espesor en las ventanas que he creado. Esto hará que la tapa de la válvula sea mucho más corta que la original. El soporte de la bobina se asentará en separadores directamente encima de la tapa del árbol de levas de admisión, y las bobinas se atornillarán a un soporte de bobina personalizado que haré cortar con láser de aluminio de 3 mm de espesor.

Mi plan es cosechar el cuello y la tapa de llenado de aceite de la tapa de la válvula de admisión y empalmarlo en/en la tapa del árbol de levas de escape.

Por cierto, estas bobinas en realidad no son IGN1A, sino las bobinas 8M0047456 de las que se copian las IGN1A. Puede cosecharlas de los motores fueraborda V6 de 2 tiempos de inyección directa Mercury Marine Optimax, junto con todo el hardware de montaje y el arnés de cableado (como se puede ver en la parte trasera derecha de mis fotos)

no intentes soldar tapas de válvulas de magnesio.
puedes echar un vistazo a mis nuevas bobinas compatibles con GE como alternativa

Dodo 1JZ 2JZ Coil on Plug Kit – Dodo Racing

www.dodo-racing.com

🍻

editar:
lo siento, no vi tu última publicación. ¿Cómo te las arreglaste para soldar las tapas?

 

[_zaclemore]

no intentes soldar tapas de válvulas de magnesio.
puedes echar un vistazo a mis nuevas bobinas compatibles con GE como alternativa

Dodo 1JZ 2JZ Coil on Plug Kit – Dodo Racing

www.dodo-racing.com

🍻

editar:
lo siento, no vi tu última publicación. ¿cómo te las arreglaste para soldar las tapas?

Las tapas VVT-i son de aluminio fundido. GE y GTE. Las que no son VVT-i a veces están estampadas con Mg en el interior para que sepas el material. Todo lo demás es aluminio.

 

[marko.dodo]

Las cubiertas VVT-i son de aluminio fundido. GE y GTE. Las que no son VVT-i a veces están estampadas con Mg en el interior para que sepas el material. Todo lo demás es aluminio.

Podría haber apostado a que las mías eran MG cuando las tenía en la mano junto con una cubierta GTE. Fácilmente la mitad del peso bueno saberlo, pensé que todas las cubiertas GE eran MG.
En realidad, aterricé en la primera página del hilo donde las cubiertas acababan de ser cortadas, por eso mi comentario estaba un poco fuera de lugar 🙈

 

[Hodgdon Extreme]

He fabricado/soldado magnesio antes, no es gran cosa, básicamente lo mismo que el aluminio, excepto que hay que estar preparado para que se incendie; y mezclar un poco de helio en el gas de protección es esencial. El magnesio se ve y se siente diferente. Debo admitir que el concepto de que las cubiertas fueran de magnesio nunca se me ocurrió. Me gustaría pensar que me habría dado cuenta si fuera magnesio.

 

[_zaclemore]

Ese es un buen lugar, pero intentaría meterlos debajo de la cubierta de la caja de la ECU o meterlos debajo del tablero en algún lugar. Planeo usar los fusibles y el cableado originales (de alguna manera), ¡así que todo irá debajo del tablero!

 

[Hodgdon Extreme]

encajarlos debajo de la caja de la ECU

No hay posibilidad de que quepan... Dentro de la cabina podría funcionar, pero eso aumentaría en gran medida la longitud del cableado de alimentación. Las bobinas supuestamente necesitan hasta 30 amperios y no querría meter eso en la cabina; luego de vuelta.

Es discutible; lo finalicé esta noche.

Mi arnés de bobinas terminó siendo un poco incómodo: ahora tiene dos conectores: un DTM de 8 pines para conectar a la ECU para los seis disparadores de bobina individuales, una toma de tierra del sensor y un 12 V conmutado para activar un relé. Agregué un DT de 3 pines con dos cables de alimentación de 16 awg del relé y para pasar el 12 V conmutado para activar el relé. Aquí hay un esquema general del circuito de cómo lo organicé:

...Hice esto porque se necesita un conector GRANDE o múltiples pines en un conector mediano para transportar 30 A, y no quería cablear la alimentación del relé de la bobina directamente en el arnés de la bobina. (Para su información: los contactos del conector DTM pueden manejar 7,5 A; los contactos del conector DT pueden manejar 13 A; los contactos DTP manejan 25 A).

A continuación, voy a hacer dos extensiones: una para el sensor ECT, para no tener que desconectar el arnés del sensor en sí (está realmente metido debajo del colector) y otra para el sensor IAT, que planeo instalar lo más cerca posible de la salida del intercooler, en un esfuerzo por evitar la acumulación de calor.

La ECU G4x tiene una característica ingeniosa para lidiar con la acumulación de calor IAT, pero preferiría simplemente evitarla por completo.

Entonces creo que será hora de energizar el sistema y comenzar a probar todos los circuitos/conexiones... Estoy un poco nervioso por eso. ..

 

[Hodgdon Extreme]

Bueno, comencé con cuidado a energizar el sistema esta noche.

TLDR: ¡Las cosas están funcionando hasta ahora! Un gran hito para este proyecto.

Comencé conectando el terminal positivo de la batería al disyuntor y verifiqué el voltaje en mi punto de conexión a tierra del chasis elegido... luego verifiqué para asegurar que el disyuntor realmente abriera el circuito, luego trabajé hacia mi terminal de distribución de energía; verificando 12,5 V desde él a todos mis diversos puntos de conexión a tierra. Luego agregué las tomas de corriente del terminal de distribución de una en una, todo mientras sostenía un extintor y buscaba humo mágico... El automóvil se encendió y todo funcionó como se esperaba. ¡Es bueno volver a escuchar el "timbre" de bienvenida!

Luego, revisé mi arnés del motor para asegurarme de que todos sus puntos de conexión a tierra estuvieran conectados (me perdí un par, de todos modos), y luego conecté el arnés a la ECU, crucé los dedos y cerré el disyuntor de la batería, mientras mi amigo estaba listo con el extintor y observando el humo. Todo bien. Luego encendí el encendido. Todo bien. Pude ver un brillo azul tenue de los LED en la placa de circuito de la ECU. ¡Genial, la polaridad debe ser correcta!

Luego, conecté la computadora portátil a la ECU e intenté conectarme. Funcionó. La contraseña de la ECU y el código de desbloqueo funcionaron. Genial.

Abrí el mapa base para comenzar a verificar mis entradas y salidas. Conecté los sensores al arnés para verificar sus lecturas y ver si están mapeados/cableados correctamente: MAP, baro, IAT, ECT, presión de aceite, presión de combustible, todo funciona. La temperatura del aceite no funciona, tendré que investigar eso.

Luego, comencé a probar el sistema de encendido y las bobinas... No funciona. Me di cuenta de que había olvidado conectar la conexión a tierra de la culata de mi arnés de bobinas. Todavía no funciona. ¿Qué diablos? ¡Oh, también necesito conectar la conexión a tierra de la batería para mi arnés de bobinas! Cilindro 1, 2, 3, 4, 6 chispa, pero el cilindro 5 no... Resulta que esa bobina está mala, pero afortunadamente tengo un alijo de repuestos recolectados del alijo de mi amigo/compañero de taller de motores fuera de borda Mercury Optimax. Estas bobinas generan una CHISPA azul GORDA. Disparan rayos desde la bujía a un punto de conexión a tierra a casi una pulgada de distancia. Puedo oler el ozono después de ciclarlo durante unos segundos... Lolz.

Luego, probemos los inyectores. No funciona. Probé el mismo inyector en cada uno de los 6 conectores antes de darme cuenta de que el inyector emitía una cantidad de ruido SUPER débil cuando se cicla, pero solo si lo sostenías justo contra tu oído. Extraño, por lo general, los inyectores son mucho más ruidosos que esto. Confirmé que los cilindros 1, 2 y 3 funcionan, pero cuando lo conecté al conector del cilindro 4, el inyector comenzó a hacer MUCHO más ruido... más como un inyector normal. Lo mismo en los cilindros 5 y 6. Vuelve al cilindro 1, 2 y 3, ahora está haciendo un ruido normal del inyector en los 6 conectores. Supongo que debe haber algún lubricante de montaje allí o algo así. Probé dos inyectores más y cada uno de ellos tardó entre 2 y 3 minutos de prueba en "despertar" y hacer ruidos normales del inyector. Creo que llamaré a Injector Dynamics mañana y veré qué dicen; pero creo que probablemente todo esté bien.

EDIT: Hablé con ID; dijeron que habían oído hablar de este "problema" con los nuevos inyectores que han estado en el estante durante bastante tiempo. Sugirieron un chorro de WD40 o similar, un remojo durante la noche y una nueva prueba.

Así que, en general, un buen éxito esta noche. Sin humo, sin fuego y, aparte de una bobina defectuosa y una señal de temperatura del aceite no mapeada, todo funciona como se esperaba hasta ahora. ¡Esto podría funcionar, aún!

 

[_zaclemore]

¡Impresionante! ¿Agotamiento mañana??

 

[Hodgdon Extreme]

Hice mis mangueras de 1" para hacer correr los gases de escape de las tapas de las válvulas a mi separador de aire/aceite, y luego de mi AOS a la tubería de entrada del turbo. Hice una prueba de ajuste de mis cables de bujías. Estos son los cables OEM Mercury - son un poco largos y la bota de 90º en el extremo de la bujía no es tan buena como una bota recta... Pero un juego elegante de cables Magnecore cuesta unos 175 dólares y estos eran free.99 - así que ahí está. Creo que se ven geniales cruzados así, pero generalmente es algo que hay que evitar con los cables de las bujías. Haré mazos con bridas para evitar que se toquen. La conclusión es que funcionan bien en el fueraborda, así que espero que funcionen bien para mí.

También hice un nuevo cable de carga para que vaya de mi alternador a la caja de relés/fusibles en la torreta del amortiguador. El original estaba en buen estado (un poco rígido después de ser cocinado por el turbo cercano durante 20 años), pero estaba enrutado de forma extraña; supongo que para sortear la bomba ABS y otras porquerías OEM que había en la zona. No pude dejarlo en paz. Lo he envuelto en una funda de fibra de vidrio con revestimiento de silicona y bien asegurado con abrazaderas en P. (Es gracioso porque literalmente configuré esto la noche anterior a que @Falkon45 publicara este hilo: Fusibles de 120a que saltan después de cambiar los paquetes de bobinas.)

Por cierto, agregué un esquema de cableado de alimentación de la bobina a mi publicación anterior, por si nuestra posteridad está buscando ideas.

También abordé mis extensiones ECT e IAT. Me encogí al tomar un juego de cortadores de alambre para mi nuevo y bonito arnés, pero tenía que hacerse. En lugar de simplemente cortar/empalmar estos dos pigtails, hice cables de extensión para ellos con conectores. La razón de esto es que ambos sensores están en lugares de difícil acceso, por lo que agregar un nuevo conector en un lugar de fácil acceso significa que puedo quitar el arnés sin tener que lidiar con el sensor en sí... También necesitaba la longitud adicional para colocar mi IAT justo donde quería, y el conector ECT ahora tiene unos 10" de cable. De esta manera, mientras instalo la admisión inferior, puedo enhebrar el cable entre los colectores de admisión n.º 1 y n.º 2 y obtener el conector de extensión POR ENCIMA del colector. Luego instale el colector, luego conecte fácilmente la extensión al arnés principal sin problemas.

A lo largo de este proyecto, he necesitado actualizar mis herramientas de cableado un poco. Mi caja de herramientas tenía un surtido bastante mediocre de crimpadoras, cortadores y demás... lo suficiente para salir adelante, pero no lo suficientemente bueno para hacer un trabajo profesional en un proyecto de cableado en profundidad. La última adquisición fue una herramienta elegante para engarzar terminales Deutsch de barril cerrado. En el pasado, siempre he comprado los terminales "estampados" de barril abierto, que funcionan bien, pero ahora entiendo de qué se trata todo el alboroto. Los terminales estampados son delicados. Tienes que cargar el terminal en la crimpadora de la manera correcta. Luego tienes que cargar el conductor en el terminal de la manera correcta. Luego inspeccionar visualmente para asegurar que todo esté alineado de la manera correcta. Luego, engarzar. No es tan malo cuando estás sentado cómodamente en tu banco de trabajo, pero es un animal completamente diferente cuando estás trabajando dentro de un recinto o de lo contrario tienes acceso limitado al cable. Los terminales de barril cerrado se colocan directamente en el cable y se mantienen en su lugar. Simplemente deslice el terminal hacia arriba en la herramienta hasta donde llegue y apriete. Es tan simple y positivo que casi no necesita molestarse con una prueba de tracción después.

También compré una rotuladora Rhino Dymo 5200 para crear esas bonitas etiquetas de cables termorretráctiles amarillas como lo hacen todos los niños geniales. ¡Súper bueno! No olvide comprar tubos termorretráctiles transparentes para colocar sobre las etiquetas de los cables para que duren mucho, mucho tiempo.

Por último, hice un plan para cortar y agregar conectores a la rama de mi arnés que entra en la cabina. En realidad, hay dos: uno con 15 conductores para mis diversas entradas/salidas y otro con 4 conductores para mi CANbus. Voy a abordar esto con dos DTM de 8 pines y un DTM de 4 pines, que se ubicarán justo a popa de la torreta del amortiguador del lado del conductor. Esto me dará un haz simple de ~1/2" de diámetro de cables para meter a través de mi ojal de cortafuegos; y habrá una longitud de ~18" que sobresaldrá en el compartimiento del motor, lo que debería ser suficiente para hacer razonablemente todo el trabajo de pelado/pinado para instalar los conectores... ¡especialmente con mi nueva y elegante herramienta de engarzado DT-1!

 

[Hodgdon Extreme]

Resulta que algunos de los cables de la rama que entra en la cabina están empalmados; así que puedo manejarlo con un DTM de 12 pines. Corté el arnés y aseguré un lado. Podría haberlo terminado, pero necesito etiquetas retráctiles más grandes...

También construí e instalé el arnés de 4 conductores que pasa por el cortafuegos hacia la cabina para el CANbus. Incluso recordé hacer un par trenzado para CAN-Hi y CAN-L.

Terminé mi cableado de relé de estado sólido de la bomba de combustible. Requirió enfundar los cables de alta corriente hacia/desde el SSR y luego pasar los cables auxiliares de control de 12 V y ECU hasta el cortafuegos. Esto está todo completo, excepto por pegar con epoxi un par de soportes de bridas para asegurar los recorridos de los cables.

Esta foto muestra dónde se enruta el cableado de control del SSR; a la caja de conexiones del lado del conductor. También se puede ver el extremo sin terminar del arnés CAN colgando por donde pasó a través de la arandela del cortafuegos. Voy a pegar con epoxi un par de montajes de bridas para asegurar este cableado.

Hice el arnés de conexión para ir entre mi arnés de la ECU y mi sensor del pedal del acelerador. Si recuerdas, usé un pedal del acelerador C6 Corvette. Tiene dos pines de tierra del sensor separados y dos fuentes de alimentación de 5 V separadas. Mi arnés de la ECU solo tiene un pin para 0 V y un pin para 5 V, así que simplemente engarcé dos conductores en los pines DTM para los pines de 0 V y 5 V. Un poco avergonzado de admitir que esta pequeña cosa estúpida me llevó más de 3 horas hacer. No hay mucho que ver...

Por último, instalé el casquillo del sensor IAT en mi tubo de carga, inmediatamente aguas abajo de la salida del intercooler.

Cableado que aún queda por hacer: Instale la válvula MAC de control de impulso, termine los cables en un DTM de 2 pines 15/03/23 Instale el indicador CAN y los interruptores giratorios, termine los cables en DTM Termine el arnés de la cabina en DTM de 12 pines (lado del pin y lado del zócalo) 15/03/23 Termine el arnés CAN en DTM de 4 pines 15/03/23 Finalice el circuito VR-->Hall para el sensor de velocidad de la rueda delantera izquierda, termine en DTM de 2 pines Asegure/monte el arnés de la cabina debajo del tablero Descubra el interruptor momentáneo para el anti-lag rodante (reutilice el botón "SNOW" o instale un momentáneo genérico)

 

[Hodgdon Extreme]

Entre las mangueras de CA, las líneas de combustible, las líneas de dirección asistida, el cableado, etc., el lado del colector de admisión de mi motor se está volviendo bastante ocupado y comencé a cuestionar si realmente necesitaba el soporte diagonal de admisión que va desde el bloque hasta el colector. Deshacerme de él ahorraría peso y despejaría un área ya desordenada. De manera similar, me pregunté si realmente necesitaba el soporte que va hacia atrás desde la bomba de dirección asistida hasta el soporte diagonal de admisión.

No voy a repasar todo aquí, pero descubrí que el GTE soporta la bomba de dirección asistida de manera un poco diferente al GE; y el soporte GTE es menos intrusivo... Así que modifiqué mi soporte existente para que encajara de la misma manera que el GTE.
Más información aquí: ¿Es bueno eliminar el soporte del colector de admisión y/o la bomba de dirección asistida...

Terminé gastando alrededor de 2,5 horas en ello; probablemente habría sido más inteligente simplemente desembolsar los $45 por uno nuevo de OEM. Bueno, hubo algunas tonterías y cervezas mientras tanto con mi compañero de taller.

Tengo ambos lados de la rama de E/S de mi arnés terminados con conectores DTM de 12 pines

Hice un soporte de montaje para mi válvula MAC de control de impulso, corté los cables a la longitud y terminé con un DTM de 2 pines.

¿Crees que dos tornillos M6x1 son suficientes para mantener esto en su lugar?!? (esos eran orificios roscados existentes en el chasis)
Voy a cambiar a tornillos de cabeza hueca aquí. Las cabezas hexagonales son demasiado difíciles de trabajar.

 

[Hodgdon Extreme]

La mujer se va de vacaciones con sus amigas mañana, así que debería estar trabajando duro esta semana.

 

[Hodgdon Extreme]

Probé el control del ventilador del radiador. Funcionando.

Probé mi actuador VVTi. Es mucho más ruidoso de lo que esperaba. ¿Me pregunto si se calmará cuando haya presión de aceite?

Calibré mi sensor de temperatura de aceite. Pude seleccionar una de las opciones preprogramadas del menú desplegable Link.

Probé mi sensor CAN Lambda WBO2. Me desconcertó al principio porque estaba leyendo 10.119 Lambda al aire libre. Leí las instrucciones, que dicen que el rango del sensor es de 0,65 a 10,0... así que lo golpeé con el soplete de propano. ¿Sabías que la zona azul de la llama se cierne justo alrededor de 1,0 Lambda? Supongo que eso tiene sentido, pero nunca lo había intentado antes. Parece una prueba de olor decente para un sensor de O2 cuestionable...

Terminé y finalicé el cableado de mi bomba de combustible:

Pero primero probé la bomba y bombeé el tanque...

Mi indicador de combustible estaba leyendo un poco menos de 1/4 de tanque de antemano, y salieron unos 3,5 galones en poco menos de 2 minutos, lo que equivale a unos 500 litros/hora. Después, mi indicador de combustible leyó "vacío" y la luz de combustible bajo se encendió... así que eso me lleva a creer que el indicador está leyendo más o menos bien. El relé de estado sólido realmente canta, y ordenar diferentes frecuencias PWM cambia totalmente el tono. Mientras bombeaba el tanque, pude tocar "Taps" ajustando la frecuencia. Parecía calmarse un poco a 1000hz, espero que pueda pasar suficiente corriente allí porque no estoy enamorado de mi relé cantando como un pájaro cantor.

[EDIT: Acabo de darme cuenta de que probablemente no vacié ningún combustible del cárter del lado del pasajero del tanque. Solo empujé el combustible por la línea de suministro y dentro de una lata de gasolina. Por lo tanto, la bomba de chorro no funcionaba y no extraía combustible hacia el lado del conductor del cárter. No estoy seguro de lo que eso significa para las lecturas de mi indicador de combustible... El indicador lee correctamente vacío ahora porque el flotador de nivel está completamente abajo... Pero de antemano, el indicador leía ~3/16 de tanque... presumiblemente 3/32 de un tanque de un cárter y los otros 3/32 del otro. No lo sé. Ya veremos.]

Después de reírme de mi pieza musical de hardware computarizado, mi compañero de taller me alertó sobre esto, que es una verdadera obra maestra.

Por último, probé y comencé a calibrar mi acelerador DBW y el pedal del acelerador. La función de autocalibración TPS y APS funcionó a la perfección; súper rápido y fácil. Después de pasar de 10 a 15 minutos jugando con los valores PID para el control del motor del acelerador, esto es lo que se me ocurrió:

Amarillo: posición del pedal del acelerador
Blanco: posición objetivo del acelerador
Verde: posición real del acelerador

¡¿Pensé que los aceleradores DBW eran perezosos y no respondían?!?!

Para ser justos, esto no es perfecto: hay un poco de rebote al cerrar el acelerador y un poco de sobreimpulso con golpes rápidos del pedal a una posición inferior a 100%. Tendré que trabajar más en esto, pero estoy bastante satisfecho considerando que solo jugué con él durante unos minutos.

 

[Hodgdon Extreme]

Pasé el fin de semana trabajando en el coche, pero realmente no se nota... los detalles finales consumen mucho tiempo y no son muy obvios.

Por ejemplo, decidí que me gustaba más la conexión de la manguera orientada hacia atrás en el plenum GTE que la conexión banjo en la parte superior del plenum, para conectarla al servofreno. Para ejecutar esto, el racor en el propio servofreno necesitaba girar en sentido antihorario 90º... Esto permite una pequeña y sencilla manguera de 90º para hacer la conexión. Pero girar el racor del servofreno requería un nuevo/diferente dispositivo antirrotación. Así que hice uno con un trozo de chapa de acero inoxidable de 0,050" de grosor:

También terminé mi tubería del intercooler (por segunda vez), que tuvo que ser revisada después de cambiar de la placa adaptadora de admisión a los colectores de admisión Dodo. Aquí está, todo montado:

Encontré un lugar para la válvula de purga y el "filtro de ruido"; los monté en el plenum GTE. Tuve que extender el cable para la válvula de purga. Pasé la manguera para conectar mi entrada de aire al depósito de carbón activado; todavía necesito soldar un racor de 5/16" en la entrada de aire del turbo.

Esta foto es casi la misma que la anterior, pero incluye cada manguera y cable que incluirá el sistema finalizado. Todo encaja. El tronco principal del arnés de cableado está sujeto con abrazaderas P al colector inferior, donde el arnés se dirige hacia el cortafuegos, luego el arnés gira hacia arriba y se dirige hacia adelante sobre los colectores de admisión. Está sujeto con abrazaderas P a través de los mismos pernos que sujetan el riel de combustible a los colecttores. Al final, todo está bien escondido por el propio plenum GTE. Creo que se ve bastante bien.

Sin foto, pero puse los agujeros en la tapa de la caja de la ECU para la manguera MAP y el enlace de datos a la PC. Ubicación finalizada del cable de enlace de datos (que se muestra sujeto a la torreta del amortiguador del conductor).

Pienso afeitar y embellecer el plenum GTE, pero no me meteré con eso hasta que esté en marcha y tenga la calibración casi terminada, por si necesito hacer algunas revisiones o usar/agregar conexiones de mangueras o jefes de pernos. Por ejemplo, creo que soldaré el racor del perno banjo en la parte superior... Pero tal vez lo necesite para otra cosa; así que por ahora me quedaré con el feo perno de tapón.

Oh: Descubrí que los soportes de mi motor estaban sueltos donde están sujetos al travesaño. Solo una tuerca a cada lado, y ambas estaban sueltas. Faltaban las otras dos tuercas. Mi compañero de taller pensó en buscarlas dentro del propio travesaño, y las encontró. La única explicación para esto es que yo/nosotros olvidamos apretarlas al reinstalar el travesaño hace varios años, cuando lo quité para volver a sellar el cárter de aceite. Probablemente hice 2.000 millas en el coche con esos soportes del motor sueltos. Pensarías que me habría dado cuenta... pero no lo hice.

De todos modos, todavía quedan muchos detalles por terminar, pero se siente cerca.

 

[_zaclemore]

Pienso afeitar y embellecer el plenum GTE

¿Es así? Bueno, conozco a un tipo...

 

[Hodgdon Extreme]

No parece mucho, pero el colector inferior está realmente encendido, y también lo está el mazo de cables del lado de la admisión... lo que significa que el mazo está conectado y enchufado en un 90%.

¿Es así? Bueno, conozco a un tipo...

Estaba planeando afeitar/soldar las cosas que no me gustan, hacer un poco de ajuste con un disco de solapa, granallar y pintar con pintura en polvo. Pero si quieres pulirlo todo por mí el próximo invierno, no estoy seguro de poder discutir con eso...