[_zaclemore]

Guter Platz für den Filter, sehr funktionell. Sobald ich mein ffim mache, könnte ich einfach einen Kanal von neben dem Nebelscheinwerfer durch dieses Loch in den Motorraum führen.

 

[Hodgdon Extreme]

Habe meinen E85 Flex-Fuel-Sensor montiert und meine Kraftstoffleitung vorbereitet. Die OEM-Halterung für die hinteren Bremsleitungen sah nach einem guten Platz für die Montage des Flex-Fuel-Sensors aus. Die Halterung, die ich gewählt habe, ist eine Gnarly LSX-Einheit, die bei eBay für etwa 15 US-Dollar erhältlich ist. Ich habe ein neues 6-mm-Loch für eine Senkkopfschraube gebohrt und einen Aluminium-Abstandshalter angefertigt, der zwischen die Unterseite der Sensorhalterung und die Oberseite der Bremsleitungs-Halterung passt:

Die abgeklemmte Gummileitung ist der Kraftstoffrücklauf zum Tank. Ich werde den Flex-Fuel-Sensor in die Rücklaufleitung einbauen. Wie Sie sehen können, ist der Sensor hier perfekt in Reihe, wenn er hier montiert ist; und der Stecker am Sensor zeigt praktischerweise nach vorne, um mit dem Motorkabelbaum zu harmonieren:

Gemessen für und die Kraftstoffzufuhrleitung zur Kraftstoffleiste hergestellt. Dies ist ein Parker 900er Serie 6AN Schlauch, der SAE J30R7 bewertet ist - was bedeutet, dass er mit E85 kompatibel ist. Das sind Push-Lok-Anschlüsse, aber ich konnte nicht widerstehen und habe einige Oetiker-Einzelohr-Klemmen installiert, um sicherzustellen, dass keine Lecks auftreten. Ich habe etwas abriebfestes Geflecht über den Schlauch gelegt und ihn dann mit einigen Raychem SCL Schrumpfschläuchen "Aderendhülsen" an jedem Ende befestigt:

Toyota verwendet eine Stahl-Hartleitung mit Banjo-Anschluss für die Kraftstoffleitung. Da ich AN-Anschlüsse verwenden werde, musste ich von der 5/16 (8 mm) OEM-Kraftstoffleitung auf AN umstellen. Ich habe dies mit einem Swage-Lok-Kompressionsanschluss gemacht, der an einen SwageLok 6AN-Stecker geschweißt ist. Diese Anschlüsse werden häufig für Labor-/Instrumentierungszwecke verwendet. Sie haben eine Kompressionshülse, die auf Stahl-/Edelstahlrohre gepresst wird und eine Dichtung erzeugt, die für 25.000 psi geeignet ist. Habe diese in der Vergangenheit oft verwendet und sie sind hervorragend zuverlässig.

 

[Hodgdon Extreme]

Ich hatte es irgendwie vermieden, mir meine Kraftstoffpumpenanordnung anzusehen; Ich hatte wohl gehofft, dass da schon eine supercoole Superpumpe drin ist. Aber Hoffen ist nicht gut genug - also habe ich mich damit befasst, um eine alte Walbro 255 Hochdruckpumpe zu finden - was nicht ausreicht, um mein Ziel von komfortablen 525-550 PS am Hinterrad mit E85 zu erreichen.

Also habe ich daran gearbeitet, mein Kraftstoffsystem aufzurüsten. Fast fertig mit dem Einbau einer Walbro 450 Hochdruckpumpe in die ursprüngliche Aufhängungsanordnung. Ich habe einen anderen Thread mit den Einzelheiten dazu hier aktualisiert:

Walbro 450 or 480 or 525 or Hellcat fuel pump in IS300...

This post covers how to install a big Walbro 450/470/480/525/535/Hellcat (they're all the same, externally) fuel pump into the stock hanger assembly in the IS300. Later, it covers how to implement a solid state relay for controlling fuel pump speed - so you don't simply need to have that big...

www.my.is

Ich dachte, es würde ein bisschen über den Rahmen dieses Threads hinausgehen und könnte in Zukunft für andere relevant sein. Ich dachte, es wäre besser in einem eigenen Thread aufgehoben als hier vergraben.

 

[Hodgdon Extreme]

Habe alle meine heißen Teile beschichtet. Verwendete Cerakote Ofenhärtung V-Serie "Satin Silver" (V-119).

Dies war mein erstes Mal, dass ich dieses Produkt verwendet habe, und war überrascht, wie einfach es anzuwenden ist. Ich habe meine Strahlkabine von Glasperlen auf 100er-Körnung Granatsand umgestellt, alles gestrahlt, mit Druckluft abgeblasen, mit einem fusselfreien Tuch und Aceton abgewischt - und aufgesprüht. Das Zeug riecht wirklich, wirklich, wirklich seltsam - und die Viskosität davon in der Flasche ließ mich denken, dass es super einfach wäre, das Produkt zum Verlaufen zu bringen - aber es ist fast so, als würde das Zeug in der Luft austrocknen und klebrig werden. Es haftet wie Klebstoff am Teil und ich bin mir nicht sicher, ob man es zum Verlaufen bringen könnte, wenn man wollte. Man wartet mindestens 30 Minuten, damit die Lösungsmittel verdunsten können, und dann für eine Stunde bei 500 °F in den Ofen. Die Teile sind nicht "nass", so dass das Verschmieren der Beschichtung nur eine minimale Sorge darstellt.

Dieses Produkt soll 1800 °F aushalten. Sie haben ein anderes Produkt, das ebenfalls 1800 ° aushalten soll und nicht die Ofenhärtung erfordert... Aber ich habe einen geeigneten Ofen und es schien mir einfach, dass das ofengehärtete Produkt "besser" sein muss. Hier ist ein beeindruckendes kleines Demonstrationsvideo ihres nicht ofengehärteten C-Serien-Produkts:

Wie auch immer, hier sind die Teile, die bereit sind, wieder in das Auto eingebaut zu werden. Ich hoffe, dass sie sich etwas verdunkeln und vielleicht etwas matter werden, nachdem sie echter Abgaswärme ausgesetzt wurden. Sie sehen für mich so aus, als wären sie mit "Mexi-Chrome"-Sprühfarbe besprüht worden... Aber ich bin definitiv zu faul, eine andere Farbe zu bestellen und mich erneut zu beschichten.

Ich fand, dass das Turbinengehäuse wirklich gut aussah:

Sie könnten eine Schweißnaht am Krümmer bemerken... Das liegt daran, dass es eine gibt. Ich habe einen anderen Thread mit den Details dazu:

Anyone remember the old Toyomoto cast turbo manifolds??

My car was set up by Toyomoto back in the day and has one of their old cast turbo manifolds (and a Master Power T70 turbo). I was scheming on taking the manifold off to have it jet-hot coated while I await other items, but I'm confused how it was installed to begin with: Two of the bolts are...

www.my.is

Daumen drücken!

 

[Hodgdon Extreme]

Ich bin auf eine Verdichterkarte aus den frühen 2000er Jahren gestoßen, die angeblich für den Master Power T70-Turbolader ist, den ich habe. Wenn das stimmt, sollte er problemlos 550 PS am Rad am 2J leisten. Ich weiß nicht, wer die roten Datenpunkte auf die Karte gesetzt hat, aber ich kann sagen, dass dieser Turbolader 470 PS am Rad bei 17 psi mit E40-Kraftstoff und 16º Zündung in meinem Auto geleistet hat, bevor ich alles auseinandergenommen habe.

 

[_zaclemore]

Ich denke, ich bevorzuge es etwas dunkler, aber es sieht überhaupt nicht schlecht aus. Ich habe jemanden mit einem polierten/gravierten 1JZ gesehen, und er hatte eine ähnliche Farbe auf seinen heißen Teilen, und es sah wirklich gut aus. Ich denke, die Cerakote wird halten, wenn ich das nächste Mal Zugang zu einem Ersatzofen habe, werde ich vielleicht auch meins machen.

 

[Hodgdon Extreme]

Nun, da es erledigt ist, denke ich, ich hätte die Farbe Wolfram oder vielleicht "Turbinenbeschichtung" vorgezogen. Na ja; es ist getan.

Ich hätte mich wahrscheinlich an Cerakote wenden sollen, um nach dem praktischen Unterschied zwischen der ofengehärteten V-Serie und der C-Serie zu fragen, die keine Ofenhärtung benötigt. Ich würde bei der Ofenhärtung bleiben, wenn sie mir sagen würden, dass sie haltbarer oder anderweitig "überlegen" ist - aber wenn die C-Serie genauso gut funktioniert, ist die Ofenhärtung nur ein zusätzlicher Schritt.

Ich habe Cerakote aus der Schusswaffenindustrie kennengelernt; es wird dort sehr häufig verwendet. Die Büchsenmacher, mit denen ich gesprochen habe, haben es als mühsam dargestellt, aber das war bei dieser Erfahrung nicht der Fall. Der schwierigste Teil des Prozesses war die Reinigung meiner HVLP-Detailpistole - was viel einfacher war, als sie nach dem Durchlaufen von echter Farbe zu reinigen.

Apropos Reinigung von Farbe aus Spritzpistolen, ich muss mich auslassen:

Ich habe ein preiswertes Chinesium-HVLP-Kit von Harbor Freight. Einer meiner Mitarbeiter bat darum, es zu benutzen. Ich sagte ihnen, sie könnten es gerne tun - aber es MUSS genauso sauber zurückgegeben werden, wie sie es bekommen haben (was so viel heißt wie makellos sauber). Als ich es für dieses Cerakote-Projekt herausholte, stellte ich fest, dass es festgefahren war - komplett mit getrockneter (roter) Farbe verklemmt. Es dauerte ein stundenlanges Einweichen in Aceton, um es überhaupt auseinandernehmen zu können. Dann noch eine Stunde lang Zupfen, Abwischen, Planschen und Blasen, um es einsatzbereit zu machen. Zu sagen, dass ich mich über den Typen geärgert habe, wäre eine Untertreibung.

Profi-Tipp: Wenn Sie sich etwas von jemandem ausleihen, geben Sie es ihm in einem so guten oder besseren Zustand zurück, als Sie es bekommen haben. Geht in Bezug darauf, dass sie Ihnen in Zukunft wieder etwas leihen, einen langen Weg.

 

[Hodgdon Extreme]

Verdammt, es ist eine Weile her und ich habe nicht viel Neues zu berichten, außer dass mein Link G4x ECU und der kundenspezifische Panic-Kabelbaum fertig sind und sehr bald hier sein sollen.

In der Zwischenzeit habe ich ein unteres Ansaugrohr von Dodo Racing gekauft, das das obere GTE-Plenum mit dem GE-Zylinderkopf verbindet. Dadurch wird der von mir angefertigte Drosselklappenadapter überflüssig, ebenso wie die Freigabe, die ich an der Strebe an der Unterseite meiner Motorhaube vorgenommen habe. Aber es passt besser ins Auto, sieht besser aus und ermöglicht es mir, den anderen Adapter zu verwenden, den ich gekauft habe und der die Bosch DBW-Drosselklappe am GTE-Plenum befestigt. Insgesamt eine schöne Lösung.

Vorher:

Nachher:

Die Einspritzdüsenaufnahmen im Dodo-Krümmer sind auf Einspritzdüsen im Old-School-Denso-Stil mit 16 mm ausgelegt. Ich denke, das war ein Fehler, denn jeder, der den Krümmer kaufen wird, "baut" etwas und wird wahrscheinlich keine Old-School-Denso-Einspritzdüsen verwenden. Nach einer Menge Recherche habe ich erfahren, dass Subaru die Einspritzdüsen im alten Denso-Stil für die Turbo-EJ-Motoren verwendet hat. Daher verkauft Injector Dynamics einen geeigneten Adapter. Teilenummer WRX-16B

Glücklicherweise passen diese Adapter gut in den Dodo-Krümmer und die Radium-Kraftstoffleiste; sogar die Gesamtlänge der Einspritzdüse + 16-mm-Adapter + Hutadapter passt genau richtig zur Kraftstoffleiste und den OEM-Kunststoff-Toyota-Kraftstoffleisten-Abstandshaltern. Seien Sie bei der Installation der WRX-Adapter besonders vorsichtig, da die O-Ringe winzig sind und leicht beschädigt werden können.

Es gibt noch eine Menge Fertigstellungsarbeiten zu erledigen - im Grunde ist alles halb fertig; warte auf das Steuergerät

 

[_zaclemore]

Das sieht jetzt viel besser aus. Ich habe bemerkt, dass du den Grat von der Oberseite des GTE-Oberteils entfernt hast. Ich kenne einen Typen, der das für dich auf Hochglanz polieren kann.

 

[Hodgdon Extreme]

Ich habe bemerkt, dass du den Grat von der Oberseite des GTE-Oberteils entfernt hast.

Das habe ich in der Tat. Konnte keinen Nutzen darin erkennen; und dachte, es würde ohne besser aussehen. Mein Plan ist es, die oberen/unteren Krümmer in Metallic-Silber pulverbeschichten zu lassen...

Ich habe weder die Geduld, Sachen zu polieren, NOCH polierte Sachen zu pflegen!

 

[Hodgdon Extreme]

Hier sind ein paar Bilder der ECU und der Kabelbaum-Anordnung:

Es ist ziemlich kundenspezifisch; einige der untypischen Funktionen:

• IGN1A-Spulen
• Festkörperrelais-Kraftstoffpumpensteuerung
• Gage Art CAN-Messgerät in der Kabine
• doppelte Dreh-Trimmer in der Kabine zur Einstellung von Ladedruck und Traktionskontrolle
• Vorderradgeschwindigkeit von WSS (zur Kalibrierung der Traktionskontrolle)
• Link CAN Lambda
• Spülventilsteuerung (zur Verbrennung von Dämpfen aus dem Aktivkohlefilter)
• Bosch Motorsport elektronische DBW-Drosselklappe
• C6 Corvette-Beschleunigungspedal und -Positionssensor
• doppelte Bosch-Breitband-Klopfsensoren
• Kraftstoffdruck
• Öldruck und -temperatur
• Flex-Fuel
• funktionierende OEM-Tempomat-Schalter
• Momenttaster in der Kabine für Rolling Anti-Lag
• Pigtails für Ersatz-Eingänge/Ausgänge, damit ich in Zukunft Funktionen wie Turbogeschwindigkeit, Wasser/Meth, Abgasdruck usw. hinzufügen kann

Ich habe noch viel Arbeit vor mir, um meine Seite der Verkabelung für das Auto fertigzustellen, dann das Testen/Mapping/Konfigurieren aller Ein-/Ausgänge - aber die ECU/der Kabelbaum stellen einen großen Meilenstein in meinem Projekt dar.

 

[Hodgdon Extreme]

Habe eine Testanpassung des Steuergeräts und des Kabelbaums durchgeführt:

Alles passt. Ich finde es so cool, wie sich das Panic Link-Setup so gut in das Auto integriert.
Ich habe ein gutes Zuhause für mein CAN Lambda und das dazugehörige Sicherungs-/Relais gefunden. Ich habe die OEM-Doppelrelaisblockhalterung modifiziert, um sie etwas besser zu verstauen. Diese sind beide über bereits vorhandene Gewindebohrungen in der Karosserie des Autos montiert - was ich nach Möglichkeit bevorzuge:

Ich bin meine alte Haltech-Kalibrierung durchgegangen, um alles Brauchbare daraus zu holen. Es gab nicht viel. Es ist schwer zu beschreiben, wie schlecht das Ding war - aber die Zündkarte war im Grunde das einzig halbwegs brauchbare. Schließlich hat es das Auto mindestens 10 Jahre lang betrieben, ohne den Motor zu beschädigen.... Vielleicht gibt Ihnen das eine Vorstellung:

Als nächstes steht die Fertigstellung meiner Kraftstoffpumpensteuerungsverkabelung an. Zuvor habe ich sie auf der Grundlage eines einfachen Hochleistungs-Ein/Aus-Relais angeordnet - entschied mich aber später, ein Halbleiterrelais für die PWM-Steuerung der Hellcat-Kraftstoffpumpe zu implementieren.

 

[Kris OK]

Das ist wirklich schön, wie sich alles in das Auto integriert. Wirst du in der Lage sein, den Motorkabelbaum einzubauen, während der Motor noch im Auto ist? Habe noch nie darüber nachgedacht, ist vielleicht nicht schwierig.

Gott, diese alte Haltech-Software sieht aus, als wäre sie für Windows 95. Als würde ich 1996 auf meinem Pentium 133 einen Atari-Emulator spielen 😆. Aber sie muss etwas Gutes tun, denn sie hat dein Auto all die Jahre am Laufen gehalten.

 

[marko.dodo]

Verdammt, es ist eine Weile her und ich habe nicht viel Neues zu berichten, außer dass mein Link G4x ECU und der kundenspezifische Panic-Kabelbaum fertig sind und sehr bald hier sein sollen.

In der Zwischenzeit habe ich ein unteres Ansaugrohr von Dodo Racing gekauft, das das obere GTE-Plenum mit dem GE-Zylinderkopf verbindet. Dadurch wird der von mir hergestellte Drosselklappenadapter überflüssig, ebenso wie die Freigabe, die ich an der Strebe an der Unterseite meiner Motorhaube vorgenommen habe. Aber es passt besser zum Auto, sieht besser aus und ermöglicht es mir, den anderen Adapter zu verwenden, den ich gekauft habe und der die Bosch DBW-Drosselklappe am GTE-Plenum befestigt. Insgesamt eine schöne Lösung.

Vorher:

Nachher:

Die Einspritzdüsenaufnahmen im Dodo-Ansaugrohr sind auf Einspritzdüsen im Old-School-Stil von 16 mm Denso ausgelegt. Ich denke, das war ein Fehler, denn jeder, der das Ansaugrohr kaufen wird, "baut" etwas und wird wahrscheinlich keine Old-School-Denso-Einspritzdüsen verwenden. Nach einer Menge Recherche erfuhr ich, dass Subaru die Einspritzdüsen im alten Denso-Stil für die Turbo-EJ-Motoren verwendet hat. Daher verkauft Injector Dynamics einen geeigneten Adapter. Teilenummer WRX-16B

Glücklicherweise passen diese Adapter gut in das Dodo-Ansaugrohr und die Radium-Kraftstoffleiste; selbst die Gesamtlänge der Einspritzdüse + 16-mm-Adapter + Hutadapter passt genau richtig zur Kraftstoffleiste und den OEM-Kunststoff-Toyota-Kraftstoffleisten-Abstandshaltern. Seien Sie beim Einbau der WRX-Adapter superduper vorsichtig, da die O-Ringe winzig sind und leicht beschädigt werden können.

Es gibt noch eine Menge an Finalisierungsarbeiten zu erledigen - im Grunde ist alles halbfertig; warte auf das Steuergerät

Stolz, diese Dinge in den Builds der Leute zu sehen!

Du hast Recht, die meisten Leute mögen den 16-mm-Boss nicht. Aber es war eine Entscheidung, die ich treffen musste. Als eines meiner ersten Produkte war es für mich einfach die sicherere Wahl, es nach OEM-Spezifikation zu halten.
Man kann sich leicht von 16 mm auf 14 mm anpassen, aber umgekehrt wäre es nicht möglich. Auf diese Weise konnte ich sicherstellen, dass es mit allen Einspritzdüsen kompatibel ist.
Übrigens werde ich bald 14-mm-Einspritzdüsenaufnahmen in meinem Shop hinzufügen.

🍻

 

[_zaclemore]

Stolz, diese Dinge in den Bauten der Leute zu sehen!

Du hast Recht, die meisten Leute mögen den 16-mm-Boss nicht. Aber es war eine Entscheidung, die ich treffen musste. Als eines meiner ersten Produkte war es für mich einfach eine sicherere Wette, es nach OEM-Spezifikationen zu halten.
Man kann sich leicht von 16 mm auf 14 mm anpassen, aber umgekehrt wäre es nicht möglich. Auf diese Weise konnte ich sicherstellen, dass es mit allen verfügbaren Injektoren kompatibel ist.
Übrigens werde ich bald 14-mm-Injektor-Bosse in meinem Shop hinzufügen.

🍻

Im Moment verkauft DriftMotion einen Adapter.

 

[Hodgdon Extreme]

Du hast Recht, die meisten Leute mögen den 16-mm-Boss nicht. Aber es war eine Entscheidung, die ich treffen musste.

Als Ingenieur verstehe ich vollkommen, dass immer Entscheidungen und Kompromisse getroffen werden müssen.

Vorläufig verkauft DriftMotion einen Adapter.

Stellen Sie einen Link und/oder eine Teilenummer ein

 

[Hodgdon Extreme]

Kannst du den Motorkabelbaum einbauen, während der Motor noch im Auto ist?

Gott, diese alte Haltech-Software sieht aus, als wäre sie für Windows 95 gemacht. Als würde ich 1996 einen Atari-Emulator auf meinem Pentium 133 spielen 😆. Aber sie muss etwas Gutes tun, denn sie hat dein Auto all die Jahre am Laufen gehalten.

Kein Problem, den Kabelbaum mit dem Longblock im Auto zu installieren. Wahrscheinlich kein Problem mit dem Turbolader/Krümmer. Wahrscheinlich muss man mindestens die obere Ansaugbrücke entfernen, um an den ECT-Sensor und die Klopfsensoren zu gelangen.

Und tatsächlich läuft die Haltech-Software nicht einmal unter Windows - sie läuft unter DOS! Tatsächlich musste ich einige Nachforschungen anstellen, um herauszufinden, wie man überhaupt eine DOS-Eingabeaufforderung (über einen Emulator) auf einem modernen Computer bekommt; es heißt HALDOS....und fangt gar nicht erst mit den Mühen an, die ich durchgemacht habe, um eine Haltech-PC-Software zu bekommen, die mit der Händler-Beta-Firmware übereinstimmte, die in die ECU geflasht worden war.

Ich bin mir nicht sicher, was ich mit dem Zweig des Kabelbaums machen soll, der in die Kabine geht. Es gibt einen 2-poligen DTM, zwei 3-polige und zwei 4-polige. Diese sind für den SSR-Kraftstoffpumpenrelais, die beiden Dreh-Trimmpotis, die Gaspedalstellung und meine CAN-Anzeige. Dieser Zweig ist fest mit den Haupt-ECU-Anschlüssen verdrahtet. Ich könnte diese Pigtails durch die Firewall fischen - aber es ist nichts, womit ich mich jemals wieder beschäftigen möchte. Ich kann den Zweig in der Mitte durchschneiden und irgendwo in der Nähe des Kupplungs-Hauptzylinders Anschlüsse hinzufügen. Auf diese Weise, sobald der Kabinen-Sub-Kabelbaum in der Kabine installiert ist, muss er nie wieder herausgenommen werden.

Dieser Haltech arbeitete mit nur 4 Eingängen: Kurbelwellenposition, MAP, ECT, IAT. TPS war angeschlossen, aber die Haltech-Software verarbeitete dieses Signal nicht richtig und machte es unbrauchbar.

Beachten Sie auf dem Haltech-Kraftstofftabellen-Screenshot, den ich gepostet habe, dass es keine 3D-Karte ist. Es ist eine 2D-Tabelle, die mit 1000 U/min verbunden ist. Es gibt eine Tabelle für 0 U/min, 500 U/min, 1000 U/min usw. Sehr umständlich, aber es verringerte die Belastung der begrenzten Verarbeitungsgeschwindigkeit der ECU. In den 1980er Jahren hatten ECUs so wenig Rechenleistung, dass man keinen einfachen Rohwert in eine Tabelle eingeben konnte - stattdessen berechnete man die Steigung zwischen zwei Punkten - damit die ECU es nicht tun musste. Die Dinge haben sich sehr verbessert!

 

[_zaclemore]

Für 14mm Aftermarket-Injektoren: 2JZ-GE/7M Injector Boss für 14MM Top Feed Injektoren

 

[Hodgdon Extreme]

Ich verstehe. Sag Aaron unbedingt, dass ich sein größter Fan bin, lol.

Für 11-mm-Aftermarket-Injektoren: 1JZ/2JZ-Injektor-Boss für 11-mm-Top-Feed-Injektoren

Für 14-mm-Aftermarket-Injektoren: 2JZ-GE/7M-Injektor-Boss für 14-mm-Top-Feed-Injektoren

Die Beschreibung sagt etwas über "Silikondichtmittel"... Wenn ich es richtig verstehe, soll man die Drift Motion-Adapter im Wesentlichen in die Einspritzdüsen der Ansaugbrücke kleben - im Gegensatz zum Injector Dynamics-Design, das einen O-Ring verwendet, um den Adapter an der Ansaugbrücke abzudichten.

 

[_zaclemore]

Die Beschreibung sagt etwas über "Silikondichtmittel"... Wenn ich es richtig verstehe, soll man die Drift Motion-Adapter im Wesentlichen in die Einspritzdüsen der Ansaugbrücke kleben - im Gegensatz zum Injector Dynamics-Design, das einen O-Ring verwendet, um den Adapter an der Ansaugbrücke abzudichten.

Ich wusste nichts von einem alternativen Design, also kaufte ich mir die DM-Adapter vor etwa 6 Monaten, als ich sowieso meine neuen Einspritzdüsen von ihnen bekam. Aber ja, sie passen eng, erfordern aber ein Dichtmittel. Ich würde jedoch kein Silikon in Benzin oder Ethanol empfehlen. Ich stelle mir vor, dass es nicht möglich ist, dass ein O-Ring vorhanden ist, wenn man von 16 mm auf 14 mm adaptiert. Wenn man von 16 mm auf 11 mm geht, erwarte ich das auch. Sie haben ein drittes Set davon, das den Radium-Adaptern ähnelt, die einen O-Ring haben, um den Luftanschluss zu blockieren.